Etelä-Suomen Sanomat kirjoitti jokin aika sitten pääkirjoituksen Euroopan Unionin palveluasetuksesta ja sen mukanaan tuomasta muutoksista joukkoliikenteen järjestämisen muotoihin. Asetus tulee näillä näkymin edellyttämään myös pienempiä kaupunkeja luopumaan linjaliikennelupajärjestelmästä ja kilpailuttamaan julkista liikennettä.

Timo Räty kirjoitti tekstiin vastineen, jossa hän kyseenalaisti kilpailuttamisen tuomia etuja ja puolusti käytössä olevaa järjestelmää. Teimme Dodon kurssin yhteydessä Heli Foxin ja Juhani Aaltosen kanssa mielipidekirjoituksen, joka argumentoi Rätyä vastaan. ESS ei kuitenkaan lähettämisen myöhästymisen, tekstin pituuden tai yleisen nuivuuden vuoksi julkaissut tekstiä, joten se saa nyt toteuttaa mullistavan vaikutustyönsä tämän viestimen välityksellä.

Kilpailuttamalla liikenne vihreämmäksi

Kilpailuttamisella on Suomessa huono kaiku. Se yhdistetään helposti palveluista tinkimiseen ja hyvinvointivaltion alasajoon.

Siksi on ymmärrettävää, että Timo Räty suhtautuu mielipidekirjoituksessaan (ESS 4.5.) epäillen suunnitelmiin julkisen liikenteen kilpailuttamisesta. Tosiasiassa joukkoliikenteen kaltaisessa palvelussa, jossa tilattavan palvelun laatu on suoraviivaisesti määriteltävissä, suurin osa kilpailutukseen kohdistetuista peloista osoittautuu turhiksi.

Räty kannattaa käytössä olevaa linjaliikennelupajärjestelmää. Siinä liikenneyrittäjille jaetaan kannattavien linjojen ajamiseen lupia, jotka ovat käytännössä ikuisia yksinoikeuksia kyseiseen liikenteeseen. Vain yrityksille kelpaamattomat linjat kilpailutetaan.

Räty perustelee kilpailutuksen kelvottomuutta omalla mielikuvallaan Helsingin joukkoliikenteen laadusta sekä kalleudesta. Hän lukee tilastoja kovin tarkoitushakuisesti, sillä Helsingin tuki matkaa kohti on tosiasiassa selvästi matalampi kuin useimmissa linjalupaliikenteellä toimivissa kaupungeissa.

Helsinkiä parempi vertailukohde olisi ruotsalainen Norrköping, kaupunki jossa on hieman vähemmän asukkaita kuin Lahdessa. Norrköpingissä suurin osa lähiliikenteestä hoidetaan raitiovaunuilla sekä tärkeimmillä linjoilla kymmenen minuutin välein kulkevilla busseilla. Lähikuntiin on hyvät yhteydet.

Norrköpingin Lahteen verrattuna eri luokkaa oleva palvelutaso perustuu Länstrafik-malliin, jossa julkinen liikenne suunnitellaan ja kilpailutetaan läänin tasolla. Julkisella suunnittelulla joukkoliikenteelle voidaan asettaa paljon tarkemmat vähittäisvaatimukset kuin pelkkiä liikennelupia jakaessa pystytään.

Norrköping osoittaa, ettei joukkoliikenteen taso riipu kaupungin koosta. Ihmisiä hyvin palveleva julkinen liikenne olisi mahdollista myös Lahdessa. Liikenteen järjestämisen tapa on ratkaiseva.

Suomessa suurien kaupunkien ulkopuolella käytössä oleva linjalupamalli johtaa järjestelmällisesti alhaisiin joukkoliikenteen määriin. Tämä johtuu siitä, että kannattavien linjojen suunnittelu ei ole julkisen hallinnon käsissä.

Riskiä kaihtava linja-autoyrittäjä ajaa vain sen verran vuoroja ja sillä palvelutasolla kuin omalle liiketoiminnalleen parhaiten sopii. Tuloksena autoja ajetaan tehottomasti ja palvelujen taso jää matalammiksi kuin yhteinen etu vaatisi.

Monopolilla ei ole kannustinta oman toimintansa kehittämiseen. Kannattavien vuorojen ajamisesta saatavilla tuloilla pystytään haastajat pitämään poissa ja hinnat korkealla myös kilpailutettavien linjojen kohdalla.

Jos kaupunki tilaisi liikenteen ja pitäisi lipputulot itsellään, se pystyisi tukemaan tappiota tekeviä linjoja kannattavista linjoista saatavilla tuloilla. Nyt linjalupien omistajille virtaavat voitot voisi ohjata joukkoliikenteen kehittämiseen.

Nykyisen järjestelmän kalleus ei kuitenkaan ole sen suurin synti. Oleellista on, että linjalupamallissa julkiseen liikenteeseen suhtaudutaan vain tuettuna liikennöitsijöiden liiketoimintana. Julkisen hallinnon tulisi sen sijaan nähdä joukkoliikenne peruspalveluna, joka toimiessaan oikein hyödyttää yhteiskuntaa kokonaisvaltaisesti.

Kaupunkien ei pidä vain kilpailla siitä kuka selviää julkisen liikenteen välttämättömästä pahasta halvimmalla. Niiden tulisi olla valmiita myös lisäämään joukkoliikenteeseen käytettyä rahaa. Vaikka nämä tuet näkyvätkin talousarviossa pelkkinä miinuksina, niillä on kaupunkeihin lukuisia myönteisiä vaikutuksia: eheämpi kaupunkirakenne, elävämpi keskusta, pienempi ekologinen jalanjälki ja ylipäätään houkuttelevampi muuttokohde uusille asukkaille.

Jos liikenteen suunnittelu on kaupungin hallinnolle liian suuri taakka, voidaan tehtävä antaa seudulliselle joukkoliikenneviranomaiselle. Tällöin myös laajemman alueen yhtenevät tarpeet tulisivat otettua huomioon.

Kilpailuttaminen ei mahdollisesti toisi ratkaisevia säästöjä joukkoliikenteen tukiin. Se on kuitenkin olennainen osa joukkoliikenteen määrän ja laadun kehittämisessä.

Siksi onkin hienoa, että EU:n tuleva palvelusopimusasetus puhaltaa uutta tuulta suomalaiseen joukkoliikenteeseen, joka jo pitkään on ollut suljettua, suojeltua ja tehotonta toimintaa. VTT on oikealla polulla suositellessaan kaupunginhallitukselle sopivien kilpailutusmallien sekä seutuyhteistyön selvittämistä.

Kuten myös Räty toteaa kirjoituksessaan, joukkoliikenteen laajuuden kasvattaminen on välttämätöntä ympäristön vuoksi. Suojellun linja-autoliiketoiminnan sisäpiirin avaaminen reilulle kisalle on ensimmäinen askel kohti vihreämpää liikennettä.